Langzaam weer op gang komen.

Sporenplan revisited

Met voortschrijdend inzicht heb ik besloten om zowel de rails als het sporenplan aan te passen.

Zoals in vorige stukken beschreven, is er in de loop van de geschiedenis een ontwikkeling geweest van zowel het sporenplan als van het gebruikte railtype op het emplacement van Uithoorn.

De lijn werd gebouwd tijdens de 1e wereldoorlog en beleefde zijn teloorgang na de 2e wereldoorlog.
De 1e wereldoorlog dreef de prijzen van staal omhoog en men moest besparen op het materiaal.

Een ingrijpende wijziging ontstond na de 2e W.O. door het eindigen van het stoomtijdperk in de jaren 50.
Daardoor werden het seinhuis en de lokloods en het kolenpark overbodig, die dan ook uit beeld verdwenen naar ik aanneem tussen 1950 en 1955.

Het originele sporenplan had dubbele sporen aan het Oostelijke en Westelijke deel van het emplacement van Uithoorn.
Tijdens of vlak na de 2e Wereldoorlog is het sporenplan vereenvoudigd en zien we énkele sporen Oostelijk en Westelijk van Uithoorn.

Uithoorn lag op een railkruispunt van 4 spoorwegen:

1) De Kwakel-Aalsmeer-Hoofddorp-Vijfhuizen-Haarlem.
    Via Hoofddorp kon men in Leiden komen.

2) Legmeerpolder-Bovenkerk-Amstelveen-Amsterdam.

3) Nieuwveen-Nieuwkoop-Aanlanderveen-Alphen aan de Rijn

4) Mijdrecht-Wilnis-Vinkeveen-Nieuwersluis.

Er was een raccordement met een bocht langs de Amstel naar Ketjen /TeerUnie/ later Cindu.

De aanvankelijke seinen en wissels werden naar ik aanneem vanuit een seinhuis (ook wel "post T") bediend.

Op een gegeven moment stonden er 4 uitrijseinen, voor elke richting één.

De 2 oostelijke seinen bevonden zich vlak bij de lokloods.

De 2 westelijke seinen bevonden zich vóór de Amstelbrug bij de hosenträger, even voorbij het stationsgebouw.

De halte 'Legmeerpolder' was voor deze lijn dus vanuit de polder de toegangspoort naar Amsterdam!

Voor het station UITHOORN lag aanvankelijk dubbelspoor met een dubbel kruiswissel (Hosenträger) maar op foto's van 1948 zie je enkelspoor en een enkelvoudig wissel.
De wissels van de hosenträger waren genummerd, 22,23,24 en 25.
Tussen het dubbel kruiswissel en de Amsteldraaibrug lag een overweg die de Stationsstraat verbond met de Petrus Steenkampweg.

Het seinhuis heeft waarschijnlijk minstens tot 1950 bestaan, op een luchtfoto uit 1944 is het volgens mij nog te zien en op een foto gedateerd 1mei 1950 is het nog duidelijk te zien.
Naar alle waarschijnlijkheid is het seinhuis ergens na 1950 van het toneel verdwenen, als de datering van de laatste foto correct is, naar ik aanneem in samenhang met of vooruitlopend op de versobering van het sporenplan.

Bij toeval vond ik nog een foto van het seinhuis op de website van Provinciale Atlas Noord-Holland.

We zien dan later dat de wissels met handbediening zijn uitgevoerd en niet langer vanuit het seinhuis met kabels worden bediend. De seinen zijn dan ook groetendeels verdwenen en vereenvoudigd.

De orginele railprofielen waren naar alle waarschijnlijkheid NP 34, deze zijn in de loop der tijd verzwaard en we mogen veronderstellen dat de N.S. uiteindelijk NP 46 heeft toegepast.
Ook de railstoelen zijn navenant aangepast. Dus in een gegeven later tijdperk kon men op het traject verschillende railstoelen en railstaven aantreffen. De NS heeft het waarschijnlijk niet allemaal in één keer vervangen.

Gebrek aan ruimte dicteert mij het nieuwere sobere sporenplan te kiezen, dus: enkelspoors maar met seinhuis en lokloods met kolenbunker.

De periode die ik ga uitbeelden is vlak na de 2e wereldoorlog, ergens tussen 1948 en 1955: enkelspoors, mogelijk met seinhuis, en met lokloods. (Rond mijn geboortejaar)
Naast de kolenbunker en waterkraan komt ook een dieselpomp want ik wil zowel met stoom- als met dieseltractie rijden.
Er zal een sober inrijsein en een uitrijsein komen aan de Oostelijke en Westelijke kant.

Dit betekent dat ik slechts een paar kleine modificaties in het ontwerp van het originele emplacement van mijn modelbaan hoef aan te brengen, want ik zat qua sporenplan al aardig op het goede spoor.Lacht

Voor Legmeerpolder is het de vraag of daar ooit seinen hebben gestaan. Wel had men een systeem om aan te geven dat de trein moest stoppen, het was immers een "halte op verzoek".
Welk sein is mij nog niet duidelijk, mogelijk een 'hijssein'. 
In 'Sporen' van Wim Wegman wordt een "blauwe lamp" genoemd als stopsein bij facultatieve haltes.
Op www.klassiekebeveiliging.com spreekt men van een paars licht.
Misschien wordt paars en blauw wat vrijelijk door elkaar gebruikt om dezelfde kleur te beschrijven. Ik zoek nog verder naar bronnen.

 

Legmeerpolder was een facultatieve halte. Mogelijk werd gebruik gemaakt van een paars haltesein. Bron: www.klassiekebeveiliging.com
Een hele vroege foto van Station Uithoorn naar schatting rond 1915: Het station staat er eenzaam bij. Je ziet de dubbele sporen. Ook zijn er langs de rails trekdraden te ontwaren waarmee wissels werden bediend. Wissellantaarns zijn slecht te zien. De seinpalen zien we hier niet die stonden ws. achter de fotograaf. Op het perron: grappig houten wachthuisje. Bron: http://onh.nl/nl-NL/verhaal/8990/de-wereldreis-van-station-uithoorn
Originele situatie: Rechts de draaibrug over de Amstel: dubbelspoor met dubbel engels wissel schuin vóór het station. Het Noordelijke spoor leidde waarschijnlijk naar Mijdrecht-Wilnis-Vinkeveen-Nieuwersluis. Het Zuidelijke spoor leidde naar ik vermoed naar Nieuwveen-(Ter Aar)-Nieuwkoop-Aanlanderveen-Alphen a/d Rijn. Deze situatie is tussen 1940 en 1948 gewijzigd. Het Noorden wijst naar boven. Het boogspoor leidt naar CINDU. Bron: Sporenplan Online.
Een HO-model van een dubbel kruis wissel, eigenlijk zijn het gewoon 4 wissels gecombineerd met een kruising. Dit maakt het mogelijk dat treinen van beide kanten zowel rechtdoor kunnen als kunnen afbuigen. Let wel: deze variant kies ik dus niet voor het station Uithoorn. In het Engels "Double crossover", in het Duits "Hosenträger".
Station Uithoorn. Beginsituatie: dubbele sporen en een dubbel kruiswissel voor het station. Dit duurde vermoedelijk tot ongeveer 1948. We kijken in Westelijke richting, de Amstel ligt achter ons. We zien hier geen wissellantaarns en ook geen uitrijseinpaal. Mogelijk staan de 2 uitrijseinen achter de fotograaf. De fotograaf staat waarschijnlijk op de overweg. Maar ik weet het niet zeker.
Mooie oude foto waar het dubbele engelse wissel goed zichtbaar is. Ook zien we de achterkant van het uitrijsein naar Alphen met wit-zwarte strepen onder een hoek van 45 graden. De fotograaf staat dus iets verder in Oostelijke richting dan op de bovenstaande foto's. We zien hier ook de woning van de depôtchef tussen de spoorbomen en het station. In deze periode werden de seinen en wissels waarschijnlijk door een seinhuis bediend. Duidelijk zichtbaar: aan de wisseltongen zijn rangeerstoplantaarns gekoppeld! Bron: http://www.regiocanons.nl/noord-holland/amstelland-en-meerlanden/spoorlijn/afbeeldingen/station-uithoorn
Uithoorn in Oostelijke richting - of om precies te zijn - Zuid-Oostelijke richting: vertakking naar Nieuwersluis en Alphen. Tussen Vinkeveen en Nieuwersluis kruiste het spoorlijntje de A2 gelijkvloers!
Nieuwe situatie rond 1948: Enkelspoor en enkelvoudig 1:9 wissel. Het wissel lijkt op deze tekening een Y-wissel te zijn. Rechts de draaibrug over de Amstel. Het zuidelijke spoor richting Alphen aan de Rijn is verwijderd. Oostelijk van het station is een woning gekomen voor de depôtchef. Noordelijk van het station is een klein lokloodsje gebouwd voor een diesel lokje. De naar het Noorden afbuigende bocht gaat naar CINDU. Deze wordt het dus op mijn modelbaan. Bron: Sporenplan Online.
De latere periode met enkelspoor en het enkelvoudig linkse wissel voor het station. Het is niet goed te zien, maar zo op het oog is dit geen echt Y-wissel. Van het perron zijn het houten wachthuisje en het seinhuis verdwenen. Door ruimtegebrek moet ik deze optie kiezen. Bron: Bert Gort 1986.
Westelijk deel van het emplacement Uithoorn. Het Noorden wijst omhoog. Het kolenpark en de remise (lokloods). Deze situatie heeft waarschijnlijk tot 1955 bestaan. Deze variant kies ik voor mijn emplacement. Bron: Sporenplan Online.
Uithoorn remise (lokloods). Deze werd in 1955 afgebroken. Links van de lokloods-Remise zien we een Engels wissel. Op deze foto niet goed te zien zijn de uitrijseinen die links van de lokloods stonden. De armseinen waren rood/wit geschilderd voor betere zichtbaarheid. Één voor richting de Kwakel en één voor richting Legmeerpolder. Bron: http://www.provincialeatlas-nh.nl/index.php?option=com_searchresult.
Westelijk deel van het emplacement: In 1955 verdween de remise (lokloods) en het kolenpark. Ook het sporenplan werd vereenvoudigd. De spoordijk werd versmald. Ik vind deze situatie minder aantrekkelijk om uit te beelden. Mijn thema moet zich dus vóór 1955 afspelen! Bron: Sporenplan Online.
Er heeft in Uithoorn een seinhuis gestaan op het perron. Dit is de enige foto die mij bekend is. Op een luchtfoto's uit 1944 is het seinhuis nog te ontwaren volgens mij. Ik vermoed dat het slopen samenging met het versoberen van het sporenplan. De op afstand bediende wissels en seinen kwamen te vervallen waardoor het seinhuis overbodig werd. Het seinhuis hoort waarschijnlijk bij de periode met de dubbele sporen. Naar ik vermoed is het eind 1950 verdwenen. Dus mogelijk past het historisch nog nèt wel in mijn thema. Foto: Wim Wegman, "Sporen".
Foto genomen vanaf het seinhuis en gedateerd 1940. Het seinhuis stond er toen dus nog. Bron: Het Utrechts Archief.
Uithoorn luchtfoto, links het seinhuis, rechts het station. Gedateerd tussen 1930 en 1940. We kijken naar het Noorden, links van het seinhuis, buiten beeld, zou zich dus de lokloods bevinden. Rechts, ook buiten beeld, bevindt zich de Amstel. Bron: Provinciale Atlas Noord Holland.
Sterk uitvergrootte luchtfoto. Gedateerd tussen 1930 en 1940. Bron: Provinciale Atlas Noord Holland. NL-HlmNHA_Hmr_01456 copy right: KLM Aerocarto
Luchtfoto rond 1944. We zien enkelspoor Links het Oosten, de Amstel met de draaibrug en het spoortje richting Nieuwersluis. Zo te zien is de Hosenträger voor het station al weggehaald. Het seinhuis lijkt er nog te staan, zo'n beetje tussen het station en de lokloods in, maar is moeilijk te zien. Rechts het Westelijk deel van het emplacement nog met de remise en het kolenpark en het doorgaande spoortje naar Legmeerpolder / Aalsmeer. Bron: DotkaData
Het seinhuis uit een andere hoek. De foto is gedateerd mei 1950. Dus in 1950 stond het seinhuis er nog als deze datering correct is. Interessant is ook dat deze zijde geen ramen bevat. Bron: Russer, G.A., "Sporen door de Haarlemmermeer", Pirola, Schoorl, 1984
Deze luchtfoto dateert uit 1986. We zien het Oostelijke deel van het emplacement met enkel spoor. De personeelswoning is weg, de woning van de depotchef is weg, het seinhuis is weg. We zien wel het loodsje met het witte dak voor de Sik. Waarschijnlijk zijn er alleen handbediende wissels en weinig of geen seinen. Helaas valt het Westelijk deel waar vroeger de remise / lokloods stond, net buiten dit plaatje. Maar het geeft voldoende houvast om een redelijk correct sporenplan op de modelbaan te ontwerpen. Deze foto toont het emplacement in dezelfde ligging als mijn modelbaan, dus het Noorden wijst omlaag. Of om precies te zijn: het Noorden wijst op de foto naar rechts-onder. Links de Amstel. Bron: Aviodrome.
Detailtekening. Bij mij wijst het Noorden naar beneden, dus omgekeerd ten opzichte van de bovenstaande emplacementstekeningen, waar het Noorden omhoog wijst. Het aangepaste sporenplan aan de linkerkant van de modelbaan (Westelijk deel van het emplacement). Het spoor naar links gaat over de Amsteldraaibrug en de boog links gaat naar CINDU. Ontwerp gemaakt in AnyRail5
Dit stukje is nauwelijks veranderd. gemaakt met AnyRail5
Het gebied rechts bij de lokloods heb ik moeten aanpassen. De belangrijkste wijziging is het Engels wissel.
Het uiterst rechtste deel (Oostelijk deel van het emplacement) is niet spectaculair veranderd dit is de situatie tot ongeveer 1955. Langs het kolenpark loopt één spoor, de remise/lokloods heeft twee sporen. Het spoor naar De Kwakel / Aalsmeer, ongeveer bij het cijfer "4", heb ik wegens plaatsgebrek tot opstelspoor gedegradeerd. Bij mij komt daar een stootjuk. De bocht voert naar Legmeerpolder. Tekening AnyRail5.
Overzicht schets van het aangepaste sporenplan. Ik heb een breedte van 5,60 m. ter beschikking. Tekening AnyRail5. Rechts zie je het aangepaste sporenplan van Legmeerpolder. Het doodlopende zijspoor komt beter overeen met de werkelijkheid. Het tweede wissel, dat er nu nog ligt, wordt verwijderd.

Portaalfrees.

Bezig geweest met het testen van het frezen van bielzen voor het wissel.
 
Ik heb overwogen om het te laten laseren, maar ik vind de zwarte snijranden, die je met laseren krijgt, lelijk.
Daarom toch maar frezen.

Heeft veel tijd gekost omdat ik problemen had met zowel mijn laptop als de software.

Ik maak nu gebruik van 3 softwarepaketten om het werkend te krijgen:
1. DraftSight een CAD tekenprogramma, dit produceert een digitale vector *.dxf file.
2. CamBam een CAM programma. Importeert de dxf-file en produceert G-code in de vorm van  een *.nc file.
3. MACH3 is het programma dat de G-code verwerkt en vertaalt naar de spanninkjes op de 25 pennen van de stappenmotorkaart TB6560.

De TB 6560 stuurt de 4 stappenmotoren aan van de portaalfrees aan.

Het is wat omslachtig, maar ik vind de geïntegreerde pakketten veel te duur en veel te ingewikkeld, en dit werkt eigenlijk prima als je eenmaal de bediening van de menu's snapt.

Ik heb eerst een CAD tekening gemaakt in DraftSightx64, vervolgens wordt de tekening opgeslagen als *.dxf bestand.
DraftSight kan dus niet zelf G-codes genereren, dat is heel jammer.

In CamBam wordt de *.dxf file geìmpoteerd en omgezet naar G-code (*.nc of *.tap).
Met dit pakket kun je wel tekenen en geïmporteerde tekeningen bewerken, maar het heeft niet de uitgebreide tekentools en nauwkeurigheid van een CAD programma.
Ik controleer in dit programma alle details die in het CAD programma lastig zijn zoals de Z-as aansturing de F-waarden en het aan- en uitzetten van de freesmotor.

Cambam blijkt nogal creatief om te gaan met de Z waarden in de G-code.
Ook de F waarden zijn arbitrair. 
Die controleer ik dus achteraf wel met de hand en pas ze aan, maar dat is met zoek en vervang in 'Kladblok' een fluitje van een cent.

Ook de bewerkingsvolgorde, het toolpath, berekent CamBam niet helemaal optimaal, maar het werkt en dat is al heel wat. De details zoek ik later wel uit.

Ik met natuurlijk ook de handleiding nog eens grondig bestuderen.
In de CAD tekening is rekening gehouden met de diameter van het freesje.

De bielzen worden 3,5 à 4 mm hoog, en ik frees met een 1,5 mm. diameter. 

De vuistregel is: de freesdiepte mag per run niet de freesdiameter overstijgen.

Om het freesje te sparen ga ik per run niet meer dan 1,7 mm. dieper, dus dat worden (3 mm. / 1,5 mm. =) 2 runs. Het zou wel iets sneller kunnen, maar dan neemt de kans op breuk toe.

De spindle draait ongeveer 25.000 toeren.
De feedsnelheid is 300 mm/min. (in G-code: "F300")

De G-code (*.nc of *.tap) wordt in Mach3 uitgevoerd op een aparte desktop computer met Windows 7, die geen verbinding heeft met internet en die uitsluitend via de TB6560 kaart de stappenmotoren en spindle van de portaalfrees aanstuurt.
Ik heb daar alle overbodige Microsoft rommel verwijderd en het apparaat werkt nu feilloos.

Ik heb een MACH3 licentie gekocht van 175 dollar omdat de demoversie te veel beperkingen heeft. Zo kun je daar maar 500 regels verwerken terwijl mijn G-code er per run 3000 heeft.
Je zou dan wel 6 opeenvolgende G-code files kunnen maken die elkaar opvolgen, maar dat is erg onhandig.

Met de licentie werkt Mach3 eigenlijk goed.

Ik doe het test frezen in een stukje afval MDF.

Eerst de bielzen.

Toen de railprofielen met een freesbreedte van 2,8 mm. hetgeen gelijk is aan de breedte van de voet van NEM code 125.
De rails passen er daardoor exact in en worden op hun plaats gehouden in deze mal.

Ik maak ook een mal met een freesje van 1,4 mm, dus de exacte breedte van de railkop, zo kan de rail op zijn kop in de mal. Even kijken wat het makkelijkste werkt.

De bielzen en de railmal worden uiteraard apart gemaakt, deze test was slechts om de software te testen.

De mal zal verder worden uitgebreid met ruimte voor de railstoelen en de bielzen zullen worden voorzien van de gaatjes voor de railstoelen.

Ik merk bij het rezen dat het werkstuk moeilijk 100% vlak te krijgen is. 
Op de een of andere manier staat het altijd een beetje bol, mogelijk door de bevestigingsschroeven aan het eind. 
Ik moet dus voldoende diepe Z-waarden gebruiken om er helemaal doorheen te gaan met de frees.

Bij graveren (bijvoorbeeld om voegen van bakstenen in een muur uit te beelden) moet ik een andere oplossing zien te vinden want de groef wordt niet overal even diep.

DraftSight is een prima CAD tekenprogramma van Dassault. We zien hier trouwens een tekening van een wissel met rechte eindbielzen. Deze werden gebruikt bij parallele sporen.
Gaten voor de railstoelen tekenen: Railstoelen staan haaks op de as van de rails. Ze staan NIET parallel aan de bielzen. Dus in de boog moeten ze vanuit het middelpunt geconstrueerd worden.
CamBam zet dxf files om in G Code. X en Y coördinaten gaan prima, maar de Z-coördinaten worden uit de duim gezogen en slaan nergens op. Hier zien we bielzen voor een afbuigend spoor met schuine eindbielzen.
Mach3 is de stuursoftware, die draait op G code en stuurt de stappenmotoren en de spindle van de portaalfrees.
Software testen
CNC testen
1e testresultaat
Als proef in een afvalstukje MDF gefreesd om de g code uit te testen. In 8 runs doe ik 4 mm. om het freesje van 0,5 mm. te sparen. De spindle draait met ongeveer 30.000 toeren. Hier zien we de variant met de schuine eindbielzen.
Wisselbielzen zijn uitgefreesd, dit komt zó onder de portaalfrees vandaan. Heeft ongeveer 1 uur geduurd. Ik heb hier een frees van 1.5 mm. diameter gebruikt, dan gaat het wat sneller. De gaatjes zijn geboord voor de railstoelen van Model Rail A.G. Dit is de variant met de 'rechte' eindbielzen. Je ziet de onafgewerkte staat, dit hout moet nog nabewerkt worden: schuine kanten veilen, schuren en beitsen.
Bielzen zijn gebeitst. Dit is een wissel met het rechte bielzenpatroon.
De soldeermal voor de rails van de wissel. De rails gaat hier op zijn kop in de gleuf heeft een breedte van 1,4 mm. Deze is in hout. Als alles goed gaat, wordt de definitieve versie misschien in aluminium gefreesd.

Schrijf een commentaar: (Klik hier)

123website.nl
Tekens over: 160
OK Verzenden.

J. Dekker | Antwoord 15.10.2014 23.16

de G-code zegt F300. Je hebt dus gelijk het is 300 mm./min. bedankt voor de correctie.

Frank Jonkers | Antwoord 15.10.2014 18.37

Heel interessant! Alleen schrijf je over een aanzetsnelheid van 300 mm/s, dat lijkt me wel erg hard te gaan. Op het filmpje is te zien dat het eerder 30 mm/s is

Bekijk alle commentaren

Nieuwe commentaren

15.11 | 13:15

geachte heer,

kijk eens naar mijn zelf gebouwde hetelucht moteren, waarbij ik alle onderdelen zelf maak http://www.heteluchtmotoren.nl/ en www.cnc-machine.eu

...
14.11 | 21:15

Dank je, beweegb. pntstk is bijna een must bij proto 45 wielen.

...
14.11 | 17:15

Fijn uitgelegd en duidelijk. Vind beweegbaar pnt.stuk de allerbeste oplossing om wegvallen wielflens in hartstuk overgang te voorkomen.
Vrgrt Ed van Heel

...
29.09 | 17:07

Fusion is een zeer complex programma en ik heb het nog niet helemaal door, maar ik doe m'n best.

...
Je vindt deze pagina leuk